Schleusenkammern sind teilweise 80 Jahre alt

Im Stuttgarter Hafen tut sich was - Neue Schiffsgeneration mit 135 Meter Länge soll bald fahren können - Stuttgarter Hafen nimmt in Baden-Württemberg Rang 5 ein

Der Abwärtstrend des Güterumschlages im Stuttgarter Hafen der letzten Jahre scheint gebremst. In den ersten beiden Monaten des Jahres 2005 wurden knapp 6000 Tonnen mehr Güter umgeschlagen als im vergleichbaren Zeitraum des Vorjahres. Trotz der Lkw-Maut verstopfen aber noch immer zu viele Laster die Autobahnen rund um Stuttgart, obwohl die Transportkapazitäten auf dem Neckar noch lange nicht ausgeschöpft sind.

NECKARHAFEN - Über 80 namhafte Unternehmen, Verbände, Organisationen und Gebietskörperschaften des Landes unterstützen in einer Resolution die Initiative des Forums Binnenschifffahrt zum Ausbau der Bundeswasserstraße Neckar als wichtigen Teil der Verkehrsinfrastruktur des Landes.
Ein Binnenschiff auf dem Neckar, das beispielsweise 2000 Tonnen Kies befördert, ersetzt 100 Laster mit je 20 Tonnen Ladung. Für die von der Binnenschifffahrt im Stuttgarter Hafen im Jahr 2004 beförderte Gütermenge von 1,1 Millionen Tonnen wären damit rund 58 000 Lastwagen nötig.

Innerhalb Baden-Württemberg nimmt der Stuttgarter Hafen Rang 5 unter den Binnenhäfen ein, hinter Mannheim, Karlsruhe, Heilbronn und Kehl. Der Anteil Stuttgarts am gesamten Schiffsgüterumschlag in Baden-Württemberg betrug 3,5 Prozent im Jahr 2004.

Das baden-württembergische Umwelt- und Verkehrsministerium hat jetzt umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen für den Neckar in der Fortschreibung des Verkehrswegeplanes angemeldet, nicht nur, um die teilweise bis zu 80 Jahre alten Schleusenkammern zu sanieren, sondern auch so zu verlängern, dass künftig die neue Schiffsgeneration mti 135 Meter Länge auf dem Neckar verkehren kann. Mit der Verlängerung könnten auch ökologische Versäumnisse, die beim Ausbau des Neckars gemacht wurden, korrigiert werden.

Der Stuttgarter Hafen war ursprünglich als Hafen für Massengüter (Kohle, Kies, Sand, Mineralölprodukte, Getreide, Futtermittel) konzipiert. Das umschlagsstärkste Jahr war 1969 mit 6,546 Millionen Tonnen. Diese Menge hat sich zwischenzeitlich mehr als halbiert.

Dem Rückgang der Umschlagsmengen wurde jedoch nicht tatenlos zugesehen. Vielmehr wurde der Hafen kontinuierlich den Veränderungen im wirtschafts- und verkehrspolitischen Bereich angepasst und zum modernen Handels- und Industriehafen mit einem breit gefächerten Dienstleistungsangebot umstrukturiert.

Ursprünglich unbebaute Grundstücke wurden mit Logistikzentren bebaut, so dass ein Güterverkehrszentrum mit umfangreichen Hochbauten entstanden ist.

Zum Umschlag und der Lagerung von Gütern kamen eine Wertschöpfung durch Bearbeitungs-, Veredelungs- und Produktionsfunktionen sowie umfangreiche logistische Dienstleistungen. Zudem wurde der Stückguttransport in Containern auf dem Wasser und dem Schienenweg forciert. Heute haben mehr als 2500 Personen ihren Arbeitsplatz im Stuttgarter Hafen.

Die Fahrwassertiefe auf der 201 Kilometer langen Bundeswasserstraße Neckar zwischen Mannheim und Plochingen beträgt mindestens 2,80 Meter, so dass der Hafen Stuttgart von Motorschiffen mit einem Tiefgang von 2,60 Meter und einer Tragfähigkeit von 2200 Tonnen angelaufen werden kann. Damit die neue Generation der Rheinschiffe mit einer Länge von 135 Metern den Neckar befahren könnten, wäre es notwendig, die insgesamt 27 Schleusen, deren Länge nur 100 Meter beträgt, zu verlängern. Eine Einschränkung besteht auch für den Containertransport. Während auf dem Rhein die Container in vier Lagen auf den Schiffen gestapelt werden können, kann auf dem Neckar wegen der zu geringen Brückenhöhen nur mit zwei Lagen gefahren werden.

Der 100 Hektar große Hafen Stuttgart ist zentraler Güterumschlagplatz und Verkehrsknotenpunkt der Region Stuttgart, der durch seine trimodale Ausrichtung die Verkehrsträger Binnenschifffahrt, Eisenbahn und LKW in idealer Weise verknüpft. Auf einer für Umschlagzwecke ausgebauten Uferlänge von 5,6 Kilometern und einem 38 Kilometer langen Schienennetz wurden fast 2,7 Millionen Tonnen Güter ein- oder ausgeladen. Um diese Menge an Fracht zu transportieren, wurden 1169 Schiffe und 26 307 Eisenbahnwagen benötigt. Die seit Jahren zu beobachtende Talfahrt der Baubranche macht sich auch beim Umschlag der Baustoffe sehr deutlich bemerkbar.

In dieser immer noch stärksten Gütergruppe, hierzu zählen insbesondere Kies, Sand und Bims sowie andere Waren aus Natursteinen, Gips, Zement oder ähnliche Stoffe, wurden fast 10 000 Tonnen weniger umgeschlagen als noch ein Jahr zuvor.

angü/Quelle: Statistisches Amt Stuttgart

• Historisches zur Neckarschifffahrt
• Geschichtliches von der Neckarschifffahrt
• Erstes Neckarschiff von 1912
  

Stuttgarter Zeitung, 31.03.2004

Die Vision der "Kanalschwärmer" ist schließlich Wirklichkeit geworden

Mit dem Ausbau des Neckars zur Schifffahrtsstraße hat die Region einen Anschluss an die Weltmeere bekommen - und der Fluss hat seine Ursprünglichkeit eingebüßt

STUTTGART. Der Neckar muss viel leisten. Auf 367 Flusskilometern wird ihm Wasserkraft abgezapft, er dient als Transportweg und bietet Gelegenheit zum Wassersport. Das Prädikat "Idylle und Lebensader" wird gern auf ihn gemünzt. Lobhudelei auf einen Eingezwängten.

Von Helmar M. Heger

In Festschriften zu Hafenjubiläen (etwa Plochingen 1988) oder in Heimatbüchern erinnern eingangs häufig Dichterworte an einen Unvergleichlichen.

Gemeint ist der Neckar, die "Herzader Schwabens" (Albrecht Goes). Vor Statistiken und der Würdigung des Fortschrittes darf zunächst einmal in Lyrik und Prosa geschwelgt werden. Justinus Kerner sieht "Neckars Blau im tiefen Thal" und würde ungern auf den Fluss verzichten: "Da ist schwäb'scher Dichter Schule, und ihr Meister heißt - Natur!" Auch Friedrich Hölderlin steht dem Fluss nahe. "In deinen Tälern wachte mein Herz mir auf zum Leben, deine Wellen umspielten mich . . ." Im Volkslied wird ebenfalls Zuneigung intoniert: "Am Necker, am Necker, da isch a jedes gern, wer d'Hoimet hat am Necker, der sehnt sich net en d' Fern!"

Ein Fluss als Identifikationsobjekt, dessen aktuelles Aussehen über weiteste Strecken nicht mehr dem entspricht, was schwäbische Geistesgrößen in ihm gesehen haben. Der Neckar ist kein "Naturbursche" mehr. Im hydrologischen Atlas der Bundesrepublik Deutschland erscheint er, was die Gewässerstruktur angeht, zwischen Tübingen und Mannheim als "stark" bis "vollständig verändert". Korsettiert, begradigt, in Schleusenabschnitten gebändigt.

Ansichtskarte von 1916 Untertürkheim mit alter Stahlbrücke vor der Umlegung des Neckars

Als Ludwig Uhland 1837 mit seinen "Wanderungen durch Schwaben" eine Art Reiseführer herausbringt, bleibt darin auch die Neckarschifffahrt nicht unerwähnt. Ihrem Aufblühen, bemerkt Uhland, sei "gar Vieles" entgegengestanden, "und erst die Erbauung des schönen Neckarkanals bei Heilbronn, die Einrichtung neuer Schleussen aufwärts, die Beseitigung hinderlicher Mühlwerke verspricht derselben höhern Aufschwung, zu welchem Zwecke Cannstatt auch im Jahre 1831 durch königliche Entschließung zum Freihafen erklärt worden ist". Von dem aus ist Uhland "auf bekränztem Nachen zu Wasser" gen Marbach gefahren. Damals war der Schiffsverkehr noch bescheiden - trotz aller Bestrebungen, den Fluss schon früh für den Güterverkehr nutzbar zu machen.

Uhlands Feststellung, schon die Römer seien den Neckar entlanggeschippert, trifft sicher zu. Über viele Jahrhunderte hinweg aber haben die Flößer auf dem Fluss den Ton angegeben.
Rund 800 Jahre lang diente der Neckar als Transportweg für Brenn- und Nutzholz. 1476 ist in einem Vertrag zwischen der Reichsstadt Esslingen, Württemberg und Österreich freier Floßhandel auf dem ganzen Neckar vereinbart worden. Die aufblühende Seefahrt brauchte viel Holz für den Schiffsbau. Im 18. Jahrhundert rauschten Mammutflöße, so genannte "Holländer", flussabwärts, teilweise mehrere hundert Meter lang. Neben Heilbronn zählten Plochingen und Stuttgart-Berg zu den bedeutendsten württembergischen Flößereistationen. Flößerordnungen regelten den Holztransport, durch den häufig Wehre und Mühlen Schaden genommen haben.

Auch die Flussfischerei blieb nicht verschont. Dabei bildete sie für manchen Neckaranrainer ein wirtschaftliches Standbein, denn, so schildert es Johann Martin Rebstock 1699 in seiner "Kurzen Beschreibung Wirtembergs", der "Neccarstrohm, welcher dieses Land (wie der Nilus Aegypten) durchfleusst und fruchtbar macht (samt vielen andern Wassern und Flüßen, die sich in diesem Lande ergiessen), geben den Inwohnern vil gute Fische".

Der Aufbau des Eisenbahnnetzes versetzte der Neckarflößerei den Todesstoß. Am 28. Oktober 1899 hat das letzte Floß die alte Reichsstadt Esslingen passiert.

Nicht erst in jenen Tagen sind Pläne gesponnen worden, den Fluss zur Schifffahrtsstraße zu machen. Die Bestrebungen reichen weit zurück. Schon dem württembergischen Herzog Christoph (1515-1568) war die Verbesserung der Handelswege am Herzen gelegen. "Mittelst des Neckars sollen die niederländischen Waaren leichter und mit weniger Gefahr als auf der Axe ins Land, und der Neckarwein, welcher vor anderen Weinen besonders in heißen Zonen anmuthig und berühmt ist, leicht nach Niederdeutschland versendet werden." Es blieb zunächst bei der Absicht. Daran sollte sich auch nichts ändern, nachdem Herzog Friedrich italienische und niederländische Wasserbauer mit der Planung beauftragt hatte, Chancen für die Schiffbarmachung des Neckars bis Cannstatt auszuloten. Die Experten scheiterten ebenso wie später Heinrich Schickhardt, der 1598 mit der Aufgabe betraut worden war. Hohe Kosten und technische Probleme vereitelten das Projekt.

Ein starkes Jahrhundert später engagierte sich Herzog Eberhard Ludwig für die Neckarschifffahrt. Unter diesem Regenten ist es gelungen, wenigstens eine Art provisorischen Wasserweg zwischen Heilbronn und Cannstatt zu schaffen. Ab 1716 pendelten wöchentlich ein bis zwei Schiffe auf diesem Flussabschnitt. Die auch ins Auge gefasste Verlängerung der Schifffahrtsstrecke bis nach Plochingen blockierte Esslinger Einspruch. Herzog Carl Eugens merkantilistische Bestrebungen erlitten, zumindest was den Neckar betrifft, ebenfalls Schiffbruch. Erst die mit der Industrialisierung des Neckartals einhergehende Aufbruchstimmung brachte den Umschwung - und den Fluss seinem heutigen Erscheinungsbild ein großes Stück näher.

Neckarverlegung/-kanalisierung 1923 in Untertürkheim

Infotafeln auf dem ehemaligen Plochinger Gartenschaugelände zeigen das "Vorher" und "Nachher" anschaulich. Eine Karte von 1835 lässt noch eine naturnahe Flusslandschaft ahnen, mit Ortschaften, die in respektvoller Entfernung vom Neckar gelegen sind. Heute soll das Spiel der Wasserkräfte in kräftig zugebauter Talaue dem Gesetz der Wassertechniker folgen. Aus dem Fluss ist eine Ablaufrinne geworden, das Geschlängel zwischen Gleit- und Prallhang der Monotonie eines Schifffahrtskanals gewichen. Der Preis des Fortschritts kann beziffert werden. Die Aufwendungen für die Neckarkanalisierung von Mannheim bis Plochingen (mit 27 Staustufen wird eine Höhendifferenz von 160 Meter bewältigt) sind 1987 mit 618 Millionen Mark angegeben worden. Die Höhe des Verlustes an natürlichen Ressourcen, historischen Zeugnissen, Naherholungsmöglichkeiten und Biotopen entzieht sich hingegen weitestgehend einer Kalkulation.

1927, als der Bund für Heimatschutz zu einem "Wettbewerb zur Gewinnung von Neckarbildern" aufgerufen hatte, war die Fraktion der "Kanalschwärmer" fast schon am Ziel ihrer Wünsche angelangt. Durch die Kanalisierung des Flusses, befürchteten die Auslober des Wettbewerbs, seien "Bilder von höchster landschaftlicher Schönheit bedroht". Die Fotoausbeute gibt ihnen Recht und bestätigt zugleich das Faktum, wonach Idylle und wirtschaftliches Streben selten unter einen Hut zu bekommen sind.

Konservativ, im Wortsinn bewahrend zu sein, ist den Befürwortern der Neckarkanalisierung fern gelegen. "Durchhalten!" Unter diese Parole hat der Syndicus Alfred Marquard seine Ausführungen zu Württembergs Schifffahrtsbestrebungen gestellt, anno 1916, zum 25. Kronjubiläum von König Wilhelm II. Fortschritt als patriotische und ökonomische Pflichtaufgabe definiert. "Durchhalten! - Das große, bedeutungsvolle Schlagwort des Europäischen Krieges muss auch das Schlagwort für die württembergischen Schifffahrtsbestrebungen sein." Das Neckarkanalkomitee, der Südwestdeutsche Kanalverein und der Neckarschifffahrtsverband Esslingen-Plochingen haben gedanklich mitgegraben. 1919, der Bau von Wasserstraßen war laut Weimarer Verfassung Sache des Deutschen Reiches geworden, konnten die Pläne aus der Schublade geholt werden. Durchstiche beseitigten störende Flussschleifen, Staustufen entstanden und Altarme wurden zugeschüttet. Den Elan der Kanalbauer dämpften im Dritten Reich andere Prioritäten: Autobahnbau und Rüstung. Auch das war der Grund, dass sich bis in die 50er Jahre hinein entlang des Neckars idyllische Badestrände fanden. Die Generation der 60-, 70-Jährigen erinnert sich noch gut, ans nasse Vergnügen im "Fluss der Schwaben", an Wasserschlachten und Brückensprünge in tiefe Gumpen.

Neckarhafen Stuttgart 1985

Erst in Wirtschaftswunderzeiten ging's mit dem Ausbau der Wasserstraße in Richtung Plochingen weiter. Am 12. Juli 1968 konnte gejubelt werden. Der Neckar war von Mannheim bis Plochingen schiffbar geworden. Otto Konz ("Mein Schicksalsstrom ist der Neckar"), der "Vater des Neckarkanals", hat die Krönung seines Schaffens nicht mehr erlebt. Der Jubel über den geglückten Anschluss Plochingens an die Weltmeere kannte keine Grenzen. Selbst der "Hafenkran vollführte einen Freudentanz", war zu lesen.

Stuttgarter Zeitung, 01.08.2001

Der Berggeist verspricht eine reiche Ernte

Ein Blick in die Vergangenheit der Stadtteile am Neckar

Stadion, Inselbad, Weinberge und Daimler - eine Schifffahrt den Neckar flussaufwärts zeigt das Gesicht des Flussufers. Wer den richtigen Geschichtenerzähler mitnimmt, der erfährt etwas über alte Berggeister und die Glanzzeiten von Bad Cannstatt, der alten Bäderstadt.

Von Erik Raidt

Ist da nicht eben ein Geräusch gewesen, ein Trippeln, dort, hinter den Rebstöcken? Auf steilen Treppen ist der Schlurger in manch lauer Sommernacht durch die Weinberge in Obertürkheim gelaufen, so muss es gewesen sein. Schließlich hat man es in Obertürkheim immer weitererzählt, der Vater dem Sohn und der später seinen Kindern. So ist die Geschichte vom Schlurger, einem Berggeist aus dem 16.Jahrhundert, in der Gegenwart angekommen. Und bei Gerhard Dickert gelandet. Dickert arbeitet im Ruhestand als Ortsarchivar des Stadtteils. Der Schlurger sei ein guter Berggeist gewesen, sagt er. Wenn die Winzer gemeint haben, ihn durch den Weinberg „schlurgen“ zu hören, dann gab es eine reiche Weinernte.

Flussaufwärts pflügt das Schiff namens Stuttgart durch das grün-braune Neckarwasser, und Kenner der Orts- und Heimatgeschichte erzählen von der Vergangenheit der Stadtbezirke, die am Fluss liegen. Leicht verdauliche Anekdoten werden serviert, genauso wie unheilvolle Kapitel der Stadtgeschichte. Dazu gehört die Geschichte des Stadions, das immer wieder sein Gesicht und seinen Namen gewechselt hat. Auf der linken Flussseite leuchtet das geschwungene weiße Stadiondach hinter den Blättern der Uferbäume hervor. Aus dem Neckarstadion wurde in braunen Händen die Adolf-Hitler-Kampfbahn, nach dem Krieg bekam es seinen ursprünglichen Namen zurück, um vor wenigen Jahren dem in Untertürkheim benachbarten Stern als Gottlieb-Daimler-Stadion namentlich Tribut zu zollen.

An der Schleuse Untertürkheim bewachen zwei Graureiher unbeweglich auf stelzigen Beinen die Fahrrinne. An dieser Stelle sei das Gelände früher eine grüne Talaue gewesen, sagt Ortsarchivar Dickert. Die vorwiegend älteren Mitreisenden blicken auf das Ufer, sehen Frachtkähne, lang gestreckte Lagerhallen und rotierende Kräne. Wo heute der Neckar mehr steht als fließt, da war er einst ein wilder, ungebändigter Strom.

Gegen 1700 begann die große Zeit der Flößerei, erzählt Dickert. Bei Schwenningen schoben die Schwarzwaldflößer eine Ladung Stämme in den Neckar. In Obertürkheim schuf man eine Flößergasse, abseits vom wilden Wasser. Die Schwarzwälder machten dort Station, bevor es weiterging nach Mannheim und von dort in den Rhein. Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts habe der Transport der Tannen floriert, sagt Dickert. „Wilhelm Hauff hat dies in seinem Roman: Das kalte Herz' beschrieben.“

Seit dieser Zeit klebe den Obertürkheimern auch ihr Spitzname an, „Feldwanzen"'. Wie eine Wanze am Blatt hängt und erst mühevoll abgeklaubt werden muss, so hätten die Obertürkheimer an ihrer Feldarbeit gehangen. Damals, zu Zeiten der grünen Talaue. „Obst, Gemüse und Viehfutter haben sie erwirtschaftet und auf den Märkten verkauft“, erzählt Dickert, „das hat ihnen ein zweites Standbein verschafft, wenn Schädlinge oder Frost die Weinernte zerstört haben“.

Kurz hinter der Schleuse Obertürkheim wendet das Schiff. Auf der rechten Uferseite flitzen dutzende Kinder an diesem heißen Sommertag die Rutsche beim Inselbad herunter. Ein Erlebnisbad ist es mittlerweile, die heutige Bäderlandschaft der Stadt hat nichts mehr mit der vor 100 Jahren gemein. Damals, als die große Zeit der Badestadt Cannstatt langsam zu Ende ging. 1818 wurde das Hotel Herrman in der Badstraße in Bad Cannstatt gebaut. „Das war damals ein Hotel von internationalem Rang“, sagt Hans Betsch, der Vorsitzende von Pro Alt-Cannstatt. Üppig war die Ausstattung des Hotels mit bunten Kacheln und geschwungenen Badewannen. Hinter dem Hotel habe der Adel in einem Park flaniert und sonntags promenierten die Stuttgarter durch den Park. Mit der Pferdebahn wurden die Herrschaften und die Damen vor das Hotel gekarrt. Heute steht dort das Rotkreuzkrankenhaus - und kaum jemand kommt noch freiwillig an den Ort einstigen Glanzes.

Für den 12. Oktober 2001 ist erneut eine „Historische Schifffahrt“ auf dem Neckar geplant. Der Neckar-Käptn ist telefonisch unter 54997060 zu erreichen.

http://www.gruenzug-
neckartal.de/



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