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Aus Die WELT - Sa, 22. Januar 2005

Burkhard Göschel : Warum ich Untertürkheim liebe


Panorama Untertürkheim - Foto: Enslin

Auch wenn Sie es mir nicht glauben wollen: Ich habe nichts gegen Untertürkheim. Ehrlich nicht. Ich liebe es sogar, und ich glaube, in nur zwei Sekunden begreift jeder, warum das so ist.

Also: Untertürkheim ist meine Heimat, ich bin dort aufgewachsen. Ich finde, Untertürkheim ist ein wunderbarer Ort mit - aus damals jugendlicher Sicht - so vertrauten Vorzügen wie Besenwirtschaften und vor allem einer Eisdiele, was in den 60ern der stärkste Platz am Orte war.
Bloß einen Nachteil hatte Untertürkheim, eine heftige geologische Zumutung - mein Elternhaus lag ziemlich weit oben auf einem Weinberg, der zum Neckartal hin abfiel. Das ergab eine schöne Aussicht - und stramme Waden. Morgens wars schön, mit Karacho ins Tal. Aber nach Schulschluß! Der Berg war wirklich bitter.

Mit 15 habe ich Schrott gesammelt, ich kriegte beim Altmetallhändler ein paar Groschen pro Zentner dafür. Ein mühseliges Geschäft, aber mit 16 hatte ich sagenhafte 50 Mark zusammen, und die schluckte der Berg: Von einem Schulkameraden hab ich die Heinkel Perle gekauft für meine 50 Mark, Zweitakt natürlich, 50 ccm, mit Hammerschlaglackierung.
Die Perle am Hang - irgendwie erinnerte mich das an Sisyphos, der auf ewig einen Felsblock zum Gipfel wälzt. Die Perle jedenfalls packte die Steigung gerade so, mit optimalem Schwung. Den holte ich auf einer langen, waagerechten Geraden, dann kam die Haarnadelkurve und danach hinauf, hinauf, so gut wie senkrecht. Aber bergauf oder bergab, die Perle rollte nur sechs Wochen. Es lag nicht daran, daß in der bewußten, absolut uneinsehbaren Kurve überraschend Rollsplitt lag und die Perle und ich, mit Spitzenspeed... - nein, das Ende war ein Kolbenklemmer. Gas wegnehmen war eben nicht angesagt in diesen Tagen. Erst mit meiner anschließenden Viktoria Avant, gleichfalls 50 ccm und ebenso Zweitakter, hatte ich den Bogen raus: Mein sensitives Feingefühl für diese plötzliche, absolut alarmierende Zähigkeit des Maschinchens - ich wußte gleich, der Klemmer ist nah. Ich bin dann abgestiegen. Ging ein bißchen Zeit ins Land, kam ein bißchen Kühlung - na ja, dann konnte ich wieder weiterfahren.

Damals war ich 16, heute bin ich 59 Jahre alt, und trotz des Lebensalters, das dazwischen liegt, will ich jetzt nicht neu gewichten, wie sich mein innig-jugendliches Liebesverhältnis zur Polizei, dazu löbliche Initiative, Forscherdrang und zukunftsweisende Selbsterfahrung auf den folgenden Umstand heute verteilen: Aber es war so, daß die Viktoria so was von illegal gewesen ist. Anderer Zylinderkopf, neue Zündung, neues Ritzel, scharfer Auspuff - es war nicht mehr die Moped-Version wie das Versicherungs-Nummernschild versprach. Nein, ich hatte der Viktoria ein upgrade zur Leichtkraftrad-Version verpaßt. Sie lief locker 80 Sachen. Das reichte sogar hin, sämtliche Kreidler zu versägen.

Und dann? Dann brach eine lange Dunkelheit an. Ich schaffte beim Daimler und ich fuhr einen Käfer, tiefergelegt, getunt, ein Porschejäger - und die Art, wie ich wieder ins Licht des Motorradfahrens gelangte... das, tja, wie soll ich sagen... das war, sagen wir: ernüchternd.

Es ist so gewesen, daß ich damals Chef von BMW-Motorrad geworden war, und also fuhr ich eine neue Dienst-BMW, ich trug einen neuen BMW-Helm, neue BMW-Klamotten, alles glänzend nigelnagelneu und sehr gediegen, und was hab ich wohl als erstes gemacht? Ich bin zum Kesselberg-Treff gebrummt, hab vorsichtshalber die Neumaschine ein bißchen vorher, seitwärts unsichtbar gemacht, und wie ich dann, eher zufällig auf einen Trupp eingefleischter Kawasaki-Fans zusteuere, dreht sich einer von denen um, guckt und sagt: "Du bistn BMW-Fahrer." Ein genialer Tiefschlag. Ich fiel fast um.

Heute stehen zwei BMWs in meiner Garage, meine ersten Werke, sozusagen, eine R 1100 RS und eine F 650. Und ich fahre immer noch, seltener, aber regelmäßig, und was ich am allermeisten dabei genieße ist der Rhythmus, wenn ich ihn finde. Den Rhythmus von mir und der Maschine.

Artikel erschienen am Sa, 22. Januar 2005 - © WELT.de 1995 - 2005

Prof. Dr. Burkhard Göschel, 59, ist Entwicklungsvorstand bei BMW

Ehrendoktor für BMW Vorstand Prof. Burkhard Göschel

Burkhard Göschel studierte von 1965 bis 1970 an der Technischen Universität München Maschinenbau und arbeitete anschließend am Institut für Motorenbau in München und bei Daimler-Benz in Stuttgart. 1976 promovierte er nebenbei an der Universität Stuttgart und trat schließlich 1978 in den Bereich "Motorenentwicklung" der BMW AG ein. Er leitete dort die "Entwicklung Motorrad", wurde dann zum Projektleiter "Roadster" berufen, später war er Leiter der Baureihe "Sondermodelle" und übernahm dann die Leitung "Entwicklung Gesamtfahrzeug". Seit dem 16. März 2000 ist er Mitglied des Vorstands der BMW AG für den Bereich Entwicklung und Einkauf. Am 9. Oktober 2003 hat ihm die Technische Universität Graz in Würdigung seiner Leistungen zur Einführung der Wasserstofftechnologie die Honorarprofessur zuerkannt.

URL dieser Pressemitteilung: http://idw-online.de/pages/de/news83077

Lebenslauf Prof. Dr. Burkhard Göschel,
Vorstandsmitglied der BMW AG, Entwicklung und Einkauf

29.10.1945: geboren in Ranis, Thüringen, Deutschland
1965: Abitur
1965 -1970: Maschinenbau-Studium an der TU München,
Abschluss als Dipl.-Ing.
1971 - 1976: Institut für Motorenbau, München
1976: Promotion an der TU Stuttgart bei Prof. E.W. Huber zum Thema "Magerkonzepte bei Ottomotoren"
1976 - 1977: Ingenieur im Bereich Motorenentwicklung, Daimler-Benz AG
1978: Eintritt in die BMW AG, Motorenentwicklung; als Leiter Elektronik beteiligt an der Entwicklung des stärksten Seriendiesels der Welt. Mentor für den ersten deutschen V12 in der Nachkriegszeit.
1989 - 1992: Leiter "Entwicklung Motorrad"; Die neue Boxergeneration und die F- Baureihe entstehen unter seiner Verantwortung
1992 - 1993: Projektleiter "Roadster"; Verantwortung für BMW Z3 inkl. Einkauf und Werksplanung.
1993 - 1999: Leiter Baureihe "Sondermodelle"; Das Z3 coupé, das Forschungsfahrzeug Z13, der BMW X5, der Supersportwagen Z8 und der Range Rover wird unter seiner Leitung entwickelt.
1999 - 2000: Leiter "Entwicklung Gesamtfahrzeug"
16.03.2000: Vorstandsmitglied der BMW AG, Entwicklung und Einkauf; Entscheidung zum Bau eines Serienfahrzeuges mit H2 Verbrennungsmotor und für den Bau von H2 Motorenprüfständen. Kooperationen mit Magna zum Bau von H2 Tanks und mit GM zur Entwicklung einer H2 Tankkupplung. Initiierung eines H2 Forschungsprojektes CleanEnergy 2010+
http://www.motor-talk.de/t176821/f88/s/thread.html

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