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„Ich besitze nach Daimler-Benz die zweitgrößte Automobilfabrik
in Stuttgart-Untertürkheim."

Titel

Auszug aus dem Buch:
Hanns Peter Rosellen
Deutsche Kleinwagen nach 1945,
geliebt, gelobt und unvergessen
Weltbild Verlag, 1991
Seiten 341 bis 354

 

 

 

 

HURSTArthur Friedrich Hurst am Lenker seines Wagens im August 1948


* Es existieren weltweit nur noch zwei HURST-Fahrzeuge in einem privaten
Museum in Eppelheim bei Heidelberg - Fotos >hier<

Hurst-Fahrzeugbau Stuttgart-Untertürkheim

Hurst-Fahrzeugbau
Stuttgart-Untertürkheim
 

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Geschenk des Himmels

Statt Papier eine weiße Garagenwand

Als der Ingenieur Arthur Friedrich Hurst aus dem Haus seines Gastgebers in Kirchheim/Teck trat und den Man­telkragen hochklappte, bemerkte er am anderen Ende der düsteren Straße etwas, was ihm ans Gemüt ging; im strömenden Regen mühte sich ein Beinamputierter mit Hilfe eines kleinen Jungen auf den Sitz eines dreirädrigen Krankenfahrstuhls zu kommen. Es fiel ihm sehr schwer, da die linke Hand vollkommen verstümmelt war und die rechte nur noch drei Finger besaß. Hurst ging hinüber und sprach den Invaliden an. Der erzählte, daß er mit dem klapprigen Gefährt die weite Strecke von Pforzheim nach Kirchheim gefahren war, um hier Papier einzukaufen. Sein sechsjähriger Sohn habe während der Fahrt als treuer Beifahrer hinter dem Sitz des Vaters gestanden. „Ich habe das Fahrzeug nun seit eineinhalb Jahren", klagte der Invalide, „es hat mich mehr Reparaturen gekostet, als ich beim Kauf gezahlt habe." Der 37jährige Hurst war tief beeindruckt. Zwar hatte er sich an den Anblick der vielen Menschen gewöhnt, die im Krieg Arme oder Beine verloren hatten und die sich nun mühsam auf Leiterwagen oder primitiven Rollbrettern fortbewegten.

Doch das Gespräch mit dem Invaliden aus Pforzheim brachte Hurst auf den Gedanken: „Diesen Menschen müßte geholfen wer­den." Aktiv helfen konnte Hurst schon kurze Zeit spä­ter, als nämlich ein Freund von ihm - durch die Kriegs­ereignisse beinamputiert - bat, Hurst möge ihm doch sein Motorrad umbauen. Der ehemalige Daimler-Benz-Techniker sah hier eine Chance, wieder in sein altes Metier zu kommen; er wollte für die rund 1,7 Millionen Kriegsversehrten, die es in den Westzonen gab, ein spezielles Fahrzeug konstruieren - bequemer als die dreirädrigen Selbstfahrer.

Allein die Idee erschien dem gebürtigen Mannheimer angesichts der schlechten Lage Deutschlands schon wieder utopisch; Motoren und Stahl gab es nur gegen Bezugsscheine, die Reichs-Mark verlor täglich an Wert, der Schwarze Markt blühte, und die Besatzer hatten jeglichen Autobau verboten. Hursts eigenes Leben war ebenfalls nicht rosig: Der Versuchsingenieur war lange Jahre bei Daimler-Benz beschäftigt gewesen und hatte sich besonders mit Flugmotoren und dem Anlassen von Schnellboot-Dieselmotoren beschäftigt. Doch der Firma ging es schlecht, der Bau von Flug-Triebwerken schien auf unabsehbare Zeit verboten. Die meisten Mitarbeiter im Untertürkheimer Werk beschäftigten sich mit Aufräumungsarbeiten. Da mochte der Versuchs- ingenieur nicht mehr; er kündigte. Zuerst kümmerte er sich darum, sein Haus notdürftig zu renovieren, kurz danach stieg er als Geschäftsführer in der kleinen Druckerei seiner Schwiegereltern ein. Der Umgang mit Papier konnte den Vollbluttechniker absolut nicht zufriedenstellen. Aber der Bau eines Fortbewegungsmittels für Schwerkriegsbeschädigte um so mehr.

Kurzentschlossen ließ er den Job bei den Schwiegereltern sausen, tünchte die Wand in seiner Garage ganz in weiß und malte darauf mit einem Bleistift im Maßstab 1:1 ein Fahrzeug. Es besaß vier Räder, bot einem Mann Platz und sollte mit einem aufrecht stehenden Knüppel nach Flugzeugart gelenkt werden. Durch Drücken nach rechts und links ließ es sich lenken, durch Zurückziehen bremsen und nach vorne Drücken beschleunigen. Damit würden auch Leute ohne Beine umgehen können. Schon am 3. Juli 1946 meldete der Stuttgarter auf diese Idee einen Gebrauchsmusterschutz an: „Modell Kleinstfahrzeug für Versehrte". Unter der Nummer 5008 erhielt Hurst auf dieses „Plastische Erzeugnis" am 21. Juli eine Schutzfrist von drei Jahren.

HURST
Mit Einhand-Kombihebel zum Bremsen und Lenken: Plan zu einem Versehrten-Fahrzeug.
Gezeichnet am 1. Juli 1946.

Teile vom Flugzeug

Kurz danach opferte der Ingenieur sein wertvollstes Stück; ein gepflegtes NSU-Quick-Motorrad wurde in Einzelteile zerlegt. Hurst schrieb an NSU eine Postkarte und bestellte zwei zusätzliche Motorrad-Räder. Wider Erwarten erfüllten die Neckarsulmer die Order umge­hend. Nach der Wandzeichnung in der Garage konnten nun die Arbeiten an dem Fortbewegungsmittel beginnen. Ein Freund, der Kinder-Dreiräder baute, half Hurst. Er besorgte die Rohre und schweißte sie nach den Ideen des Ingenieurs zusammen. Doch die senkrecht ste-hende Lenkstange erwies sich als zu kompliziert im Bau, deshalb schwenkte Hurst auf eine konventionelle Lenkung mit nach oben gebogenen Motorradlenker um. Das 100 ccm-Triebwerk aus der NSU-Quick kam in die Mitte des Rohrrahmens; als Heckmotor transplantiert, von wo aus es seine Kraft an das linke Hinterrad abgab. Viele Kleinteile, die zur Komplettierung nötig waren, holte Hurst aus dem nahen Echterdingen. Dort lagen seit Monaten Segellaster der US-Armee herum, Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg, um die sich niemand kümmerte. Zusammen mit einem inzwischen angeheuerten Mechaniker radelte Hurst dorthin, um Spannschlösser, Drahtseile und Schrauben abzubauen. Wertvolle Teile, die sich zum Bau einer Vierradbremse eigneten.

Bei dieser Gelegenheit fand Hurst sogar den Sitz aus einem alten Jeep. Nach nur drei Monaten Arbeit stand das 2,50 Meter lange Fahrzeug mit dem Motorradscheinwerfer am Bug fertig auf den Rädern. Es war eher ein Rohrgestell mit Motor und vier Rädern geworden - heutigen Go-Karts ähnlich. Später wollte Hurst seinem Benzinvehikel viel­leicht einmal ein Blechkleid geben, doch erst mußte die Technik erprobt sein. Und die ersten Fahrten erregten beträchtliches Aufsehen. Zu jener Zeit durften nämlich außer den Militärs nur ganz wenige Deutsche ein Auto fahren. Mit der Begründung, ein Versehrten-Fahrzeug zu erproben, mischte sich Hurst in den dünnen Straßenverkehr. Und er ver­knüpfte die Probefahrten damit, Teile für ein zweites oder drittes Exemplar zu organisieren. Das rasende Rohrgestell lief nicht ohne Pannen, dafür sorgten schon die schlechten Materialqualitäten. Dau­ernd sprang die Antriebskette, welche die zwei PS auf das linke Hinterrad übertrug, vom Kettenrand. Auch der Antriebskeil mochte einfach nicht halten. Als der junge Ingenieur wieder einmal bei Vaihingen mit seinem 100 ccm-Auto unterwegs war, riß an einem leichten Berghang die Kette. Auf Winken hielt kurze Zeit später ein Lastwagen, beladen mit Kies. Der Fahrer erklärte sich gern bereit, Abschlepphilfe zu leisten. Kaum oben am Berg angekommen, riß das Abschleppseil, und der Lkw-Fahrer staunte nicht schlecht, als bergab das kleine Auto den Schleppwagen im Leerlauf überholte. Unten im Tal wartete Hurst wieder, bis der Lastwagen kam und nochmals Hilfe leistete - bis hin zu einer kleinen Mo­torrad-Werkstatt. Wieder zu Hause, legte sich Hurst ein kleines Ersatzteillager unter den Sitz, um unterwegs selbst reparieren zu können. Wenige Tage darauf führte Arthur F. Hurst im Hof der Versicherungsanstalt in Stuttgart sein Versehrten-Fahrzeug vor. Von den anwesenden Herren war besonders Direktor Schmid, Chef der Kriegsbeschädigten-Abteilung, von Hursts Ideen angetan. „Wenn wir es schaf­fen, Amputierte wieder in den Beruf einzugliedern und dies mit Hilfe eines solchen Fahrzeugs", überlegte er, „dann fallen sie dem Staat nicht mehr zur Last."

 

Demzufolge, entschied er, sei der Ingenieur Hurst förderungswürdig. Alle, die da auf dem Hof standen und diskutierten, waren sich aber einig darüber, daß ein künftiges Ver­sehrten-Fahrzeug etwas aufwendiger mit Karosserie und Platz für eine Begleitperson gebaut werden müsse. Die höhere Transportlast erfordere wiederum einen etwas stärkeren Motor. Hurst versprach, innerhalb der nächsten Monate auf eigene Kosten drei solche Prototypen zu bauen. Die Beamten sicherten ihm dazu volle Unterstützung in Form von Empfehlungsschreiben und Materialscheinen zu. Die erlaubten es Hurst, Räder, Stahl und Kleinteile zu kaufen. Das ganze Fahrzeug-Projekt erschien Arthur F. Hurst nun in neuen Perspektiven. Von seinen Schwiegerel­tern lieh er sich 27000 Reichsmark, um die neuen Autos zu bauen. Da diese komplizierter und aufwendiger wur­den, mußte auch ein routinierter Konstrukteur her. Den fand Hurst in Josef Müller, ehemals Diplom-Ingenieur bei Daimler-Benz, dessen Zugehörigkeit zu Hitlers Par­tei ihm vor wenigen Wochen die Stellung gekostet hatte. Für ein geringes Salär ließ sich Müller überreden, ein solches Versehrten-Fahrzeug zu konstruieren. Hurst selbst wollte sich mehr auf die Versuchsarbeiten konzentrieren.

Zusammen mit seiner Frau fuhr Hurst an einem Frühlingstag 1947 mit der Eisenbahn nach Neckarsulm. Er sprach bei NSU-Direktor Victor Frankenberger vor, erzählte ihm vom Versehrtenfahrzeug und bat darum, doch insgesamt 18 Motorrad-Speichenräder kaufen zu dürfen. Dank der Empfehlungsschreiben lieferte Frankenberger auch anstandslos die Ware, und vollbepackt zogen Hurst und seine Frau wieder zum Bahnhof. Sowohl auf dem Bahnsteig, wie auch im Zug wurde Hurst angesprochen; solch begehrte Ware wollte ihm jeder abkaufen. Schmuck, Lebensmittel und Vieh boten die Eisenbahn-Passagiere. Doch Hurst blieb hart. Der nächste Weg führte Hurst nach Plochingen; hier baute die Firma Gutbrod seit kurzem den vierrädrigen Kleinlieferwagen „Heck 504" —genauso wie er auch vor dem Krieg ausgeliefert worden war. Mit Hilfe der Emp­fehlungsschreiben erreichte der Stuttgarter auch hier, daß Kleinstteile aller Art gegen wertlose Reichsmark zu kaufen waren. In den folgenden Wochen des Jahres 1947 entwickelten Hurst und Müller gemeinsam ein völlig neues Versehr­ten-Fahrzeug. Um mit einfachsten Mitteln eine selbst­tragende Karosserie zu schaffen, teilte ein Rohrrahmen den Innenraum. Nach Art eines Zentralrohrrahmens war der Aufbau dadurch in der Mitte fest, zu den Seiten hin benötigte er nur geringe Versteifungen. Eine Idee, die sich Hurst patentieren ließ. Zwei Passagiere saßen nun nebeneinander, eine Windschutzscheibe und richtige Kotflügel über den Rädern ließen das Fortbewegungsmittel autoähnlich werden. Auf dem kleinen Bug war das Reserverad befestigt. Im Innern blieb Hurst auch beim neuen Wagen alten Grundsätzen treu; alle Bedienungshebel lagen am gekröpften Motorradlenker, Pedale gab es nicht. Im Heck saß ein 6 PS starker Einzylinder-250-ccm-Motor, der mit einer Drehkurbel angeworfen wurde und seine Kraft über ein Dreigang­getriebe (diesmal mit Rückwärtsgang) an das linke Hinterrad abgab. Das Triebwerk hatte Hurst ebenfalls dank des Empfehlungsschreibens und eines Materialscheins bei llo gekauft. Es war eines jener Aggregate, das llo schon vor dem Krieg der Reichsbahn für ihre Draisinen geliefert hatte und das nun in dem neuen Dreirad-Lieferwagen „Tempo" der Firma Vidal & Sohn Verwendung fand. Ein robustes Triebwerk, aber äußerst drehzahlträge. Was dem neuen Wagen nun noch an Teilen fehlte, holte Hurst aus dem ersten Mobil. Der Einsitzer hatte gerade 4500 Kilometer auf dem Buckel und wurde rigoros ausgeschlachtet.

„Volkswirtschaftlich dringlich"

Im Februar 1948 stellte Hurst seine neue Kreation dem Versicherungsdirektor Schmid vor — und der war begei­stert. Er versprach, sofort nach Serienanlauf 100 Fahr­zeuge für Behinderte in Württemberg zu kaufen. Dar­über mochte Schmid zwar keinen schriftlichen Auftrag geben, jedoch stellte er dazu eine unverbindliche Bescheinigung aus. Hurst erhielt daraufhin sofort Mate­rialkontingente zum Bezug von 100 Motoren. Doch alle Zuteilungen nutzten nichts, wenn der frisch­gebackene Autobauer keine Räume zum Bau des Wagens besaß - und ohne Räume keine Betriebs-Erlaubnis. So sandte Hurst noch im März einen Antrag auf „Erlaubnis der Errichtung eines Fabrikationsbe­triebs für Spezialfahrzeuge für Schwerbeschädigte" an das Gewerbeamt Stuttgart. Parallel dazu stellte Hurst beim Finanzministerium Stuttgart den „Antrag auf Zuteilung eines Fabrikationsraums". Kurz nach der Absendung meldete sich die „Vereinigung der Kraftfahrzeug-Industrie Baden-Württemberg". Sie sei zu einer „gutachtlichen Stellungnahme bezüglich der volkswirtschaftlichen Dringlichkeit" eingeschaltet worden und bitte nun den Initiator zur Befragung über das Projekt in ihr Büro.

Hurst ging damals davon aus, daß die „Entwicklung soweit abgeschlossen (sei), daß bis April/Mai dieses Jahres mit der Fabrikation von größeren Stückzahlen begonnen werden könnte". Da der Platz in der heimischen Garage für Hurst und zwei Monteure nun wirklich nicht mehr ausreichte, hatte die Behörde die Glasdachfabrik Johann Eberspächer in Oberesslin-gen angewiesen, Hurst einige Räume zur Verfügung zu stellen und die Mitbenutzung von Maschinen zu erlau­ben. Jetzt konnten die Autobauer erstmals Bleche maschinell biegen. Der Antrag auf noch mehr Platz wurde am ersten April 1948 beim Finanzministerium „vordringlich vorgemerkt". Derzeit ständen jedoch keine entsprechenden Räume in „Liegenschaften der ehemaligen Wehrmacht zur Verfügung." Immerhin konnte bei Eberspächer nun mit dem Bau von Exemplar zwei und drei begonnen werden. Der Chef selbst erprobte Exemplar eins - soweit es die Benzin­vorräte zuließen. Meist nützte er die Probefahrten, um Teile für den Weiterbau heranzuschaffen.

 

Bei der Industrie- und Handelskammer in Stuttgart stellte er dazu einen Antrag über 20000 Reichsmark Staatszuschuß. Grund: „Konstruktive Entwicklung eines motorisierten Spezialfahrzeugs für Beinamputierte und Gehbehin­derte." Die Zulieferteile für den vierrädrigen, zweisitzi­gen Spezialwagen mit neuartiger, selbsttragender Karosserie führte Hurst so auf: Motoren von llo, elektri­sche Ausrüstung von Bosch, Armaturen von Magura, Scheibenräder von Kronprinz. Tatsächlich handelte es sich nur um vage Zusagen. In den Besatzungszonen herrschte nach wie vor schlimmste Materialnot. Am 22. Mai 1948 wurde erstmals der „Mannheimer Morgen" auf das kleine Auto aufmerksam: „Der Scha­lenbau der 0,75 mm starken selbsttragenden Ganzstahl­karosserie verleiht dem Kraftwagen trotz der verhältnismäßig leichten Bauart eine besondere Stabilität, die gerade bei den heutigen Straßen- verhältnissen eine besondere Rolle spielt."

Überschwenglich schrieb das Blatt, daß die Produktion „zur Zeit in Stuttgart anläuft", und dieses Fahrzeug von Versehrten gegen Bezugsschein erworben werden könnte, wenn die Raum- und Werkzeugbeschaffungs-Schwierigkeiten überwunden seien. Und dies schien äußerst schwierig. Arthur Hurst meinte schließlich, in anderen Besatzungszonen würden sich ihm und seinem Wagen leichter Tür und Tor öffnen. Ende Mai setzte er sich in sein Mobil und fuhr in Richtung Südbaden los, in jenes Gebiet, das die Fran­zosen besetzt hatten. Er besaß weder Genehmigung noch Papiere, um in eine andere Zone zu rollen, doch vielleicht fand sich ein Ausweg. Spätestens an der Schranke in Biberach hätte seine Fahrt enden müssen. Doch als er keinen Bewacher sah, fuhr er kurzerhand unter der geschlossenen Schranke hindurch in das andere Gebiet. Unbehelligt tuckerte Hurst bis nach Friedrichshafen, wo er in einer französischen Garnison sein kleines Auto* zeigen und um Hilfe bitten wollte. Aber die Militärs fanden kein Verständnis für das urige Gefährt, es fand sich niemand als Gesprächspartner. Unverrichteter Dinge kehrte Hurst auf die gleiche Weise zurück, wie er gekommen war - unter der geschlossenen Zonenschranke hindurch. Wieder zu Hause schrieb Hurst verbittert an das Verkehrsministerium und bettelte wieder einmal um Räum­lichkeiten. „Die Produktion könnte jetzt anlaufen", schrieb Hurst, „da die Grundidee sich praktisch bewährte und das erste Fahrzeug 5000 Kilometer hinter sich gebracht hat." Eine noch längere Erprobung sei an der Benzinzuteilung gescheitert. Endlich, am 10. Juni 1948, erhielt der Stuttgarter vom Wirtschaftsministerium die „Erlaubnis zur Errichtung eines Fabrikationsbetriebs in Stuttgart-Untertürkheim zur Herstellung von Spezialkraftwagen für Schwerbehinderte".

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